Le futur de la navigation en Arctique

Le futur de la navigation en Arctique
Loin des prévisions alarmistes élaborées au début des années 2000, la navigation arctique a connu un certain plafonnement dans la période 2010–2015.

Par Mathieu Landriault Il y a maintenant plusieurs années que les spéculations vont bon train sur le futur de la navigation dans la région arctique. Libre de glace en 2015 (pas tout à fait…), navigation commerciale à l’horizon 2030–2040 : les prévisions à long terme face à un phénomène évolutif comme le réchauffement climatique se sont

Par Mathieu Landriault

Il y a maintenant plusieurs années que les spéculations vont bon train sur le futur de la navigation dans la région arctique. Libre de glace en 2015 (pas tout à fait…), navigation commerciale à l’horizon 2030–2040 : les prévisions à long terme face à un phénomène évolutif comme le réchauffement climatique se sont révélées très peu fiables.

Loin des prévisions alarmistes élaborées au début des années 2000, la navigation arctique a connu un certain plafonnement dans la période 2010–2015. Par contre, nous commençons à entrevoir avec plus de certitude ce que le futur nous réserve avec quelques développements-clé survenus cet été.

Le développement le plus important a assurément trait au Passage du Nord-Est (PNE), situé dans la portion russe de l’Arctique. À la fin août, un navire contenant du gaz naturel a réussi à traverser le PNE sans l’aide d’un brise-glace, ce qui vient confirmer la fonte accélérée des glaces dans cette région. Les États actifs dans le transport maritime avaient déjà leurs yeux tournés vers cette voie maritime. La stratégie arctique de la Corée du Sud s’appuyait en grande partie sur le PNE et les infrastructures et ressources russes présentes dans la région pour espérer rallier l’Europe à moindre coût.

Pour sa part, la Chine avait déjà énoncé l’importance du Passage dans sa Belt and Road Initiative, publiée à la fin juin. Le PNE était la seule connexion arctique soulevée par ce plan chinois pour développer des réseaux terrestres et maritimes afin de rejoindre les marchés mondiaux, ignorant le Passage du Nord-Ouest (PNO) qui traverse l’archipel arctique canadien.

Par contre, le passage du brise-glace chinois Xue Long à travers le PNO début septembre a jeté des doutes sur la faible pertinence du PNO pour la marine marchande mondiale. Il faut souligner que les autorités chinoises ont demandé la permission au gouvernement canadien afin d’effectuer le transit, acceptant de plus un expert canadien sur l’état des glaces dans le PNO. La réaction médiatique en Chine par contre a semé des doutes sur les intentions de la Chine, l’agence de presse Xinhua clamant qu’une nouvelle route venait d’être ouverte entre l’Asie du Nord-Est et l’Amérique du Nord.

Il faut toutefois relativiser cette annonce. Les transits dans l’Arctique canadien sont peu nombreux cette année encore, comme en fait foi les chiffres compilés par la Garde côtière canadienne. En date du 28 juillet 2017, 15 navires marchands s’étaient aventurés dans l’Arctique canadien, la plupart ne s’aventurant pas dans le PNO mais restant plutôt cantonnés au Nord du Québec.

L’été 2017 est venu aussi confirmer que le tourisme de masse pourrait devenir un phénomène récurrent dans la région. L’entreprise opérant le Crystal Serenity, Crystal Cruises, a récidivé avec une deuxième croisière passant à travers le PNO, partant d’Anchorage en Alaska pour rejoindre New York à la mi-septembre. Le navire de croisière transportant près de 1000 passagers a moins attiré qu’à l’été 2016 lors de son premier passage mais a néanmoins, permis de nous rappeler le peu de ressources à la disposition du Canada pour intervenir dans cette région si un accident survenait. La construction de navires de patrouille pour cette région, avec une mise à l’eau prévue pour 2018, pourrait pallier à cette lacune. Par contre, ceux-ci ne peuvent se déplacer si la glace est trop épaisse; le brise-glace John Diefenbaker, lui, doit être terminé pour le début de la décennie 2020.

L’état de la navigation à l’été 2017 nous confronte à une situation intrigante. Les États voulant emprunter les passages arctiques demandent la permission aux États côtiers (Russie et Canada par exemples) avant de passer, reconnaissant du moins implicitement leurs responsabilités sur ces passages maritimes. Ils demandent du même souffle à ces États côtiers de les aider à naviguer ces eaux difficiles, la Russie ayant des ressources plus considérables que le Canada sur ce plan. Par contre, il n’y a pas reconnaissance officielle de la part de ces États que ces passages font partie du territoire national des États côtiers. Sur cette question, un certain mutisme semble être l’approche dominante.

Ainsi, une coopération pragmatique et fonctionnelle semble émerger pour l’instant comme modus operandi de la navigation dans la région arctique. Le géant russe pèse d’un poids lourd sur cette dynamique, les États ayant une marine marchande importante (surtout asiatiques) ne voulant pas contrarier l’État russe au risque d’y perdre au change et de ne pouvoir emprunter le PNE. L’évolution du réchauffement climatique semble avoir bénéficier au Canada. L’Arctique russe se réchauffe plus rapidement que l’Arctique canadien, ce qui rend l’accessible à la portion russe plus attrayante. La situation inverse aurait probablement considérablement changé la donne, ayant eu le potentiel de créer des crises de souveraineté au Canada (ce n’aurait pas été la première) ou accélérant certains processus d’acquisitions. À ce chapitre, on peut dire que, d’une manière surprenante, l’action russe sur cet enjeu s’est avérée précieuse pour le Canada.

 

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